Характеристика

Общественные ТС

Частные ТС

Источник информации

1. Расход топлива на 100 км на пассажира

1-1.2 л.

4-12 л.

[1]

2. Протяженность дорожного полотна в расчете на пассажира

0.4-0.6 м.

5-7 м.

[1]

3. Количество ДТП в год по вине данного ТС на сто тысяч пассажиров ТС данного вида

5-30

3-5 тыс.

[3],[4]

4. Количество погибших в ДТП в год по вине данного ТС на сто тысяч пассажиров ТС данного вида

0.5-3

50-100

[3],[4]

5. Количество пострадавших в ДТП в год по вине данного ТС на сто тысяч пассажиров ТС данного вида

7.5-45

290-580

[3],[4]

6. Время на посадку и высадку пассажира, в расчёте на пассажира

1-2 сек.

20-40 сек.

[0]

7. Время в пути - в день

30-70 мин.

50-120 мин.

[0]

8. Километраж пробега ТС на пассажира относительно среднего транспортного расстояния между начальным и конечным пунктами перемещения пассажира

0.9-0.95%

100-200%

[1]

9. Время эксплуатации ТС, часов в сутки

6-12 ч.

2-4 ч.

[1],[0]

10. Необходимое число парковочных мест на единицу ТС

1-1.2

3-4

[1]

11. Общие транспортные расходы пассажира в месяц

700-1000 р.

> 4.5 тыс. р.

[2],[0]

12. Среднее время эксплуатации ТС всеми его пассажирами

4-14 веков

11-13 лет

[5],[6]

Видно, что по всем объективным параметрам общественный ТС опережает личный в разы, а по некоторым - на порядок, и даже на два. Так почему же до сих пор существует частный транспорт?
Ответить на этот вопрос я и постараюсь с марксистских позиций.
Изучая становление механизированного транспорта в США, важно отметить, что примерно до 1940-х гг. доминирующим видом транспорта был... трамвай! [1] Именно трамваю обязаны своим бурным ростом города и их предместья, включая районы индивидуальной жилой застройки. Почему именно трамвай?Трамвай работает на электричестве. Автомобиль - на бензине. И в то время, когда США тысячами тонн поставляло всем воюющим странам, в т. ч. и Тетьему Рейху нефть (с последним топливное сотрудничество длилось как минимум до конца 1944 года), на свои автомобили, понятное дело, её не оставалось. Точнее, этот рынок сбыта был не столь прибылен, нежели международный. Воюющие державы покупали нефть по более высоким ценам. А вот поставлять вермахту электричество... г-м-м... проблемно как-то... ЛЭП нужны трансконтинентальные, каковых до сих пор нет... проще на месте нефть в электричество переработать, в какой-нибудь ТЭС под Берлином или Бонном... Ну и, понятное дело, трамвай оказался попросту выгоднее! Дешевле, экономичнее, удобнее. Быстрее окупался, быстрее развивался. И ещё один фактор – машиностроительные и транспортные заводы, по аналогичным мотивам, обеспечивали своей продукцией прежде всего театры военных действий и армии стран, их участниц.
Однако после разгрома Гитлера ситуация существенно меняется. Бензин дешевеет, а автомобильные и прочие военные заводы, снабжавшие фронта Второй Мировой, в поисках доходов начинают частично переориентироваться на производство частных авто. Почему частных? Да просто потому, что с них можно получить значительно больше прибыли на единицу обывателя мегаполиса! (см. пункт 10 в таблице выше) Тем более, что в то время, на конец 1940-х, дороги ещё не были столь перегружены частным транспортом, и потому он давал больше маневренности и скорости передвижения в сочетании с большей личной свободой водителя.
И что же получилось? Почему частные авто обогнали трамваи троллейбусы и автобусы в конкурентной борьбе? А вот почему.
Сколько в мире насчитывается крупных автомобильных концернов? Два десятка вряд ли найдётся... А операторов общественного транспорта - не меньше, чем крупных городов. Сравните доход той или иной компании с единицы обывателя каждого такого города - и ещё его пригородов... Вот то-то и оно!В итоге автомобильным гигантам к середине 1970-х удаётся пролоббировать упразднение общественного транспорта в большинстве мегаполисов США [1]. И, несмотря на постоянное строительство развязок, хайвэев и тоннелей, число и размер пробок, равно как и продолжительность стояния в них, растёт неуклонными темпами. Почему?
Да потому, что целью автомобильных компания является прибыль. Чем больше сделано и продано тачек, тем она больше. Чем больше построено хайвэев и проч., тем вероятнее купит обыватель тачку. Если пробок мало, обыватели скупают тачки почти поголовно. А когда тачки скуплены, автомобильные концерны считают прибыль, нефтяные - получают ещё больше прибыли, а дорожно-строительные - обосновывают сложившимся положением своё желание получить больше прибыли.
А горожане токсикоманят по 24 часа в сутки, отгребают астмы, бронхиты и туберкулёзы, жарятся, мёрзнут и злятся в пробках, вылетают с работы за опоздания, всмятку разбиваются в ДТП из-за страстного желания не потерять работу по причине опоздания, выкладывают тысячи, десятки тысяч баксов за бензин, парковку, ремонт, техосмотр, страховку, штрафы, новые автомобили взамен угробленных, короче, яростно гробят себя и себе подобных. О том, кто получает с этого выгоду, я уже сказал выше...
Есть ли выход из ситуации в рамках капитализма? Лишь частичный, не просто половинчатый, а десятинчатый, и даже тридцатинчатый. Неспроста в США в 1980-х-2000-х начинается определенное возрождение общественного транспорта, прежде всего метрополитена: того самого, который в принципе не знает ни пробок, ни ДТП, ни бензинового угара, ни проблем с парковкой, заправкой и техосмотром, ни даже нервного напряга в течение всего времени пути. Сидишь себе, читаешь книжку, или работаешь на ноутбуке, или слушаешь музыку от портативного плеера - и через минут 40-50 ты приехал на работу со спокойными нервами и заведомо без опоздания.
Но дело в том, что хотя в Западной Европе этот процесс уже частично происходит (отчасти потому, что столь повальной автомобилизации там не было - сказалось зловещее эхо Второй Мировой, и ситуация с транспортом никогда не была столь запущенной, как в США), в условиях капитализма он массовым стать не сможет. Почему?
Потому что автомобильным концернам нужна прибыль. И они сделают всё возможное, и даже кое-что из разряда невозможного, про незаконное и речи не идёт, чтобы не допустить деавтомобилизации населения. И что же именно они сделают?
Они развернут рекламную кампанию против метро и трамваев на ТВ, газетах и стенах домов. Они через парламенты, мэрии и президентов урежут финансирование метро. Они чуть-чуть снизят цены на авто. Они сделают что-то ещё, о чём я пока не догадался. И этого хватит, даже с лихвой.
К тому же, в случае, если деавтомобилизация будет прогрессировать, то хайвэи с развязками, тоннелями и парковками резко опустеют, и пойдёт обратный процесс автомобилизации - и всё по-новой. "Всё будет так, исхода нет" (А.Блок).
Однако, исход есть. Дело в том, что пробки на дорогах приобрели совершенно явные черты кризиса перепроизводства в автомобилестроении. А зарплата американских, да и вообще западных рабочих, ИТРов и даже служащих с официантами - падает. И будет падать всё быстрее и быстрее. Почему?Потому что рабочие места систематически переносятся в Азию, и даже в Африку. Ибо там рабочая сила и дешевле, и бесправнее. И потому организовать там производство будет выгоднее. И, следовательно, те, кто организовывает производство НЕ там, прогорают. Рабочие места сокращаются. Безработица растёт. Зарплата падает. Стремясь к уровню зарплаты в странах Третьего Мира...
Что это будет означать, в контексте транспортной проблемы? А то, что всё большему числу американцев тачка будет банально не по карману. И он поедет в метро. Или в трамвае. И таких будет всё больше и больше. Доходы метрополитена вырастут. Доходы автомобильных концернов упадут. Произойдёт классический кризис перепроизводства. А если учесть средний срок службы частного ТС, то вопрос об их утилизации вообще не встанет. Бах - и на свалку. А на новый уже денег нет. И вперёд - в метро! Если есть работа, и есть, куда ехать...
Но это будет означать глобальный кризис. Это - вопрос 3-7 лет. А до этого - жарьтесь, травитесь, врезайтесь, опаздывайте, психуйте, господа автомобилисты-частники! За всё ведь уплочено! Вами же и уплочено... Это - капитализм. Отгребайте!
Однако такой поистине варварской растрате человеческих и природных ресурсов уже тогда существовала альтернатива – теоретически разработанная и практически находящаяся на умеренно-продвинутой стадии воплощения. Эту альтернативу представлял, воплощал и олицетворял собой лагерь стран социализма, во главе с Союзом Советских Социалистических Республик. Эту альтернативу продолжает воплощать и в настоящее время Корейская Народно-Демократическая Республика. А потому полезно будет, рассмотрев вкратце корейский опыт, проанализировать затем опыт решения транспортной проблемы в СССР как более общий случай решения насущных транспортных задач. При этом иные страны соцлагеря окажется возможным оставить за рамками рассмотрения данной статьи (по причине относительной труднодоступности статистической информации)...
Итак, смотрим на восток - на север Корейского полуострова.
И что же мы там видим?
А в это время в Северной Корее....... Там сделали умнее. Гораздо умнее. На порядки. Там прибыль не ставится как цель. Целью ставится эффективность. В том числе - и транспорта. А нефти не так много, особенно после 1991-го, когда СЭВ рухнул...
И что же делает руководство КНДР? А вот что. Оно принимает решение - изъять все частные авто, и передать их предприятиям, заводам, больницам, школам, складам, магазинам, колхозам [7]. Туда, где они нужнее. Где не будут тратить драгоценный бензин по пустякам. Где водила заведомо опытный и проверенный, и пьяным за руль не сядет, и лихачествовать на трассе не будет.
А одновременно - начинают строить дороги. Хайвэи. Развязки. Тоннели. Даже в горах.Трасса Пхеньян-Кэсон - это 250 километров 6-полосного шоссе, из них 25 километров - тоннель в горах.Трасса Пхеньян-Нампхо - нечто аналогичное. И так - по всей стране.
И одновременно - начинается строительство автозаводов. Согласно плану. Плану автомобилизации, согласованному с планом строительства дорог. И в Госплане уверены, что пробок не будет. Потому что об этом говорят их расчёты. Строгие математические расчёты. И что же в итоге получается?
А получается (кроме временных трудностей, вызванных экстренностью проведения такой национализации) нечто такое, что в сравнении с рыночным адом американских мегаполисов отчётливо напоминает райские кущи на клочке грешной земли. Например, воздух в Пхеньяне свежий. И по всей стране - тоже. Потому что вместо бетонных парковочных плацдармов - сады и парки, деревья и кустарники. Там гуляют люди. Они спокойны, веселы, улыбаются. Слушают пение птиц [8]. Они не спешат наперегонки на работу, не матерятся в пробке, не кашляют от астмы, угара и смога [9]. Они просто счастливы. Это - социализм. Наслаждайтесь!
Однако Северная Корея - страна достаточно специфическая в плане географических и климатических условий. Крайне густонаселённая, плотно усеянная городами и колхозами, она не знает ни сибирских тысячекилометровых расстояний, ни селений по сто человек средь глухой тайги. А другие условия - другие и решения возникающих проблем, в том числе и транспортной. Посмотрим же туда и в статсправочник, снова в статсправочник и обратно туда... Итак, сначала – просто таблица.
 

Отправление пассажиров по видам транспорта общего пользования, млн. чел.

1980 г.

1985 г.

1986 г.

1987 г.

1988 г.

1989 г.

Весь транспорт

69124

75917

78853

81051

82445

82368

Автобусный

42176

47006

48810

49983

50723

50496

 - в т.ч. в сельской местности

7121

8032

8139

7921

7902

7293

Троллейбусный

9035

 
9974

10539

11198

11580

11727

Железнодорожный

4072

4166

4345

4360

4396

4323

Трамвайный

8255

8512

8725

9006

9144

9071

Метрополитенный

3823

4434

4624

4694

4792

5024

Мы видим, что система транспорта была, несмотря на явный саботаж транспортного строительства в 1970-1980-х гг. со стороны партуправленцев, в достаточной мере оптимизирована под условия конкретной местности. В густонаселенной европейской части была разветвлённая сеть общественного транспорта - не так, как в КНДР, но близко к тому, а вот в Сибири и прочих "глухих" местностях было совсем по-другому... И почему же?
А всё потому, что автобус "Пхеньян-Нампхо" будет заведомо загружен пассажирами даже в том случае, если будет ходить каждые полчаса. Для автобуса "Нефтеюганск-Ноябрьск" такого гарантировать уже нельзя - между провинциальными городами с населением в несколько десятков тысяч человек, находящимися на расстоянии в 200 км., потребности пассажиропотока редко достигают двухсот человек в сутки. То есть - два-три "Икаруса", а если больше - то недогруз, и бензин будет тратиться впустую.
И тут возникает дилемма: либо все эти пассажиры ждут по 12 часов в сутки своего автобуса, либо... пускаем по маршруту "газели".
Из данного примера видно, что транспортные задачи имеют все черты классических оптимизационных задач. И если в известной поговорке про Магомета и горный массив всё было вполне однозначно, без малейшей возможности выбора, то с поставкой, например, хлеба или колбасы в сельские магазины всё не столь предопределено.
Поясню на примере. Имеется Иркутская область, площадь которой выражается в тысячах квадратных километров, а население разбросано, помимо крупных промышленных центров, по мелким селениям в 100-300 человек. И всех их надо обеспечить едой, одеждой, бытовыми приборами, и т.д., и т.п. Понятно, что значительно проще развозить товары по деревням, чем возить жителей в районные центры (в средней полосе России же, наоборот, иногда проще завозить некоторые товары в одно из трёх-пяти сёл, расположенных в километре-другом друг от друга). А для завоза товаров подойдёт транспортная структура в виде мощной центральной магистрали вроде БАМа, по которой товары пойдут эшелонами, и сети мелких шоссейных, возможно, даже просёлочных дорог, расходящихся от ж/д станций в райцентры. Там - оборудованные склады для длительного временного хранения товаров, из которых они будут развозиться грузовиками или газелями по мелким селениям.
 

Парк подвижного состава общественного транспорта по его видам, штук

1980 г.

1985 г.

1986 г.

1987 г.

1988 г.

1989 г.

Троллейбусный

23868

26771

27371

27901

28432

28764

Трамвайный

20559

21847

22087

22241

22448

22411

Метрополитен

4567

5699

5962

6211

6408

6589

 
Аналогично, выделив каждому такому селению по "волге", "газели" или вездеходу, соорудив там при необходимости небольшое бензохранилище, можно полностью удовлетворить потребность селян в транспорте. А если двое одновременно захотят поехать в разных направлениях, то можно созвониться с соседним населенным пунктом, и за одним из желающих заедут на автомобиле из пункта назначения или просто из другого села.
О частном транспорте можно сказать также и то, что в определенных условиях, когда частные ТС являются оптимальным решением задачи транспортизации, частная собственность на них объективно мешает разрешению проблемы. Так, рассмотрим упомянутый выше пример с сообщением между таёжными деревнями. Пусть селянину необходимо доехать в райцентр, а автомобиля у него нет, в то время как у его соседа имеется в наличии частный автомобиль. В такой ситуации автовладелец вполне сможет содрать с соседа арендную плату, в которую может войти, и обязательно войдёт, также и прибавочная стоимость. То есть мы получим классическую эксплуатацию, при которой роль "средства производства в частном владении" будет выполнять автомобиль (или, например, моторная лодка). Во избежание негативных последствий такой эксплуатации (накоплении денег и власти у обладателя ТС в деревне, и т.д.) возникает очевидная необходимость общественного владения ТС деревней, или даже обществом в целом (вдруг автомобиль потребуется в соседней деревне? вдруг его нужно будет заменить на более современную модель, более отвечающую нуждам местности, а старый переправить в другую деревню? и т.д.).
Рынок также в определенной мере препятствует использованию более эффективных и более безопасных транспортных средств за счёт перегрузки менее эффективных и менее безопасных. Например, билет в плацкартный вагон рейса "Москва-Чебоксары" стоит чуть дороже билета на автобус аналогичного рейса - это около 400 р. Билет в купейный вагон того же рейса - 1400 р. Время в пути примерно одинаково, комфорт также вполне сравним. В результате купейные вагоны систематически недогружены, плацкартные забиты под завязку, билетов на них в катастрофическом дефиците, а рейсовые автобусы перегружены и встречаются на автовокзалах значительными очередями. Отвечая на вопрос о причинах того, почему руководство АО "РЖД" не перестраивает состав поездов, сокращая число купейных вагонов в пользу плацкартных, упомянем об очевидных расходах на такую реструктуризацию, каковую, очевидно, требуется проводить ежесезонно, синхронно с изменением структуры пассажиропотока, каковые мероприятия очевидно не окупаются увеличением прибыли с пассажироперевозок.
 

Длина шоссейных дорог (на конец года, тыс. км.)

1980 г.

1985 г.

1986 г.

1987 г.

1988 г.

1989 г.

Всего

1341.3

1542.6

1586.4

1609.9

1737.0

1757.0

 - из них с твёрдым покрытием

921.2

1131.4

1172.5

1196.0

1298.9

1310.6

Общего пользования

1001.3

971.5

968.4

971.2

972.1

966.2

 - из них с твёрдым покрытием

723.5

812.3

827.0

842.7

857.5

868.3

Некоторое уменьшение длины шоссейных дорог общего пользования объясняется спрямлением дорог при их реконструкции

 
Из указанных примеров видно, что решение задачи обеспечения людей транспортом не может сводиться к стихийно-рыночной автомобилизации, и должно осуществляться в соответствии с научно разработанным планом, оптимизированным под потребности и условия конкретной местности и её населения. Одновременно необходимо вести научные исследования в области транспортных технологий, могущих позволить ускорить, облегчить, обезопасить эксплуатацию ТС, уменьшить нагрузку на природу, включая и расход углеводородного топлива, и загрязнение атмосферы продуктами его сгорания. В комплекс этих мер должны входить как разработки транспортных средств на портативных электрических и водородных двигателях, так и создание более безопасных и более эффективных двигателей на углеводородном топливе, вплоть до понижения их требовательности к октановому числу без ущерба качеству работы. Также может оказаться полезной система таксомоторных парков (например, в средних и крупных городах), система аренды автомобилей, при необходимости - с профессиональными водителями (для туристов, экскурсионных групп, мигрантов, и т.д.), развитие в разумных размерах велосипедного, мотоциклетного и аналогичных видов транспорта. На определенных трассах и для определенных задач полезной могут оказаться авиация, снегоходы или даже вездеходы. Перевозку писем, документов и фотографий можно заменить телефоном и электронной почтой, вплоть до спутниковых и оптоволоконных систем массовых коммуникаций. Вспомним также, что при наличии водных артерий, пригодных для судоходства, не требуется дублирующих их автомагистралей или железнодорожных линий. Поэтому в определенных местностях автомобили могут быть заменены катерами и моторными лодками, а грузовики и автобусы - танкерами и лайнерами.
Период, переходный между частнокапиталистической раздробленностью транспортной системы и вышеописанной социалистической системой организации транспортных перевозок, заслуживает отдельного рассмотрения.
В числе первых мероприятий Советской власти в транспортной области будет национализация основных средств производства автотранспортной отрасли в общественную собственность. В частности, этот комплекс мер включает в себя национализацию автозаводов, автобусно-троллейбусных и таксомоторных парков, предприятий метрополитена. Данный процесс существенно облегчится за счёт того, что большинство муниципальных транспортных предприятий находятся либо в полной государственной собственности, либо в собственности акционерной с сильным участием государства. Далее, будут подлежать изъятию все автомобили, находящиеся в частном владении в количестве более 1 шт. на семью, кроме одного из них (любого). Обобществление должно будет сопровождаться созданием единой диспетчерской сети, и системы подготовки и переквалификации кадров, технических и управляющих. Будут организованы централизованные техобслуживание и техосмотр (в т.ч. плановый инструментальный осмотр всякого автобуса каждого междугороднего рейса, что в настоящее время для большинства автоперевозчиков представляет собой непозволительную, по рыночным меркам, роскошь). Единая диспетчерская служба, связанная с сетью Internet, обеспечит каждому грузовому ТС гарантированный фрахт. Централизация, укрупнение и слияние раздробленных средств производства дадут здесь, как и во всех других отраслях общественного хозяйства, значительный рост эффективности транспортных служб (по прошествии некоторого периода договоров, согласований и утрясок, разумеется).
Затем будет проводиться постоянное снижение цен на пассажироперевозки на общественном транспорте, имея ввиду сделать нерентабельным пользование всяким частным автотранспортом. Одновременно будет проводиться оптимизация и развитие маршрутной сети и сеток плана-расписания движения общественного транспорта, преследующие цель догнать и перегнать частный автотранспорт также и по затратам времени в пути. Параллельно будет сокращаться производство легкового автотранспорта, и увеличиваться – производство автотранспорта тяжелого и пассажирского. Легковой автотранспорт также будет направляться, в первую очередь, в таксомоторные парки, в редконаселенные области и в сельскую местность. По окончании этого процесса весь частный автотранспорт тихо и мирно закончит свою жизнь в металлоломе обочин, свалок и гаражей, а в эксплуатации и производстве останется лишь легковой транспорт, необходимый для общественных нужд – таксомоторные парки, транспорт для лиц руководящих должностей, для лиц с ограниченной подвижностью, транспорт в общественных арендных фондах (в т.ч. при базах туризма и отдыха), использование легковых автомобилей будет продолжаться, по мере необходимости, также и в сельской и в редконаселенной местности.
Вот и выбирайте, господа и товарищи, ЧТО Вам лучше - гробить себя и других за свой и их счёт, производя многомиллиарднодолларовые прибыли кучке буржуев - или вместе наслаждаться спокойной и счастливой жизнью, переезжая в комфорте и за символическую сумму?
 _________________________________
И вдогонку - список источников информации:0. - Личный опыт, эксперименты, опросы.1. - Комитет "Московский трамвай" - автомобилизация2. - Комитет "Московский трамвай" - Общественный транспорт как единственный способ избежать транспортного коллапса3. - "Автостарт" - 2 апреля 2002 г.4. - Авторевю №12-20005. - ТД "Перекрёсток"6. - Таможенный портал7. - Виктор Чикин - Субъективные заметки о Северной Корее8. - Спецназ России - Страна Чучхе в XXI веке9. - Бродячая камера - Северная Корея (КНДР) - заметки и фотографии10. – Народное хозяйство СССР в 1989 г.: статистический ежегодник / Госкомстат СССР. – М.: Финансы и статистика, 1990. 766 с. // ISBN 5 – 279 – 00379 – 4.
comrade-voland.livejournal.com/375962.html