Недоступный гражданский флот
Прислано Frankenstein 07 2008 22:45:00
 Сегодня по украинскому радио передали занимательное сообщение из Крыма. С присущей всем провинциалам гордостью за свой край собкор Анатолий Полонский начал свой материал с того, что аэропорт города Симферополя занимает второе место по Украине по числу перевезенных пассажиров после киевского аэропорта Борисполь. Все та же гордость заставила этого, в общем-то антисоветски настроенного журналиста обнародовать пару интересных цифр, которые, собственно, и заставили меня написать эту заметку. В лучшие времена, сказал А. Полонский, Симферопольский аэропорт пропускал до 2,5 млн. пассажиров за год. Под лучшими временами он имел в виду 70-80-е годы, когда была проведена основательная реконструкция аэропорта, когда он был оборудован самой современной техникой. Сейчас 300 тыс. пассажиров за последний год считается здесь огромным достижением.
Причины такого положения дел корреспондент назвал «общеизвестными», имея в виду, надо полагать, высокие цены на билеты. Разбираться в том, почему раньше цены на билеты были дешевыми, а сейчас стали дорогими, он, конечно, не стал, а сразу перешел к более оптимистической части своего репортажа. Оптимизм состоял в том, что крымские власти собираются отдать аэропорт в концессию на 40 лет некоему Чешско-немецкому фонду, который подмял под себя уже многие аэропорты стран Восточной Европы. Журналист не выразил надежду на то, что после передачи аэропорта под контроль иностранному капиталу билеты подешевеют, но то, что передавать надо, у него не вызвало ни малейшего сомнения. Думаю, не вызовет это решение особых споров и у будто бы противостоящих друг другу сторонников Ющенко и сторонников Януковича. Да и сами президент с премьером, скорее всего, найдут общий язык по этому вопросу. Разве что только передача аэропорта немцам будет противоречить интересам одной из стоящих за этими политиками олигархических групп. А что касается интересов большинства граждан, то их эта новость вряд ли вообще взволнует, поскольку они на самолетах сегодня не летают и даже об этом не мечтают.
Из сегодняшней молодежи почти никто ни разу в жизни не летал на самолете. Официальных данных у меня нет, но я опрашивал на этот счет студентов. На каждую сотню опрошенных – 1-2 летали, да и то, сами понимаете, могли некоторые привирать, поскольку стыдно признаваться, что они не летали. А ведь опрос проводился не просто среди молодежи, а среди студентов очень солидного киевского вуза. Что тогда говорить о рабочей и сельской молодежи.
В связи с этим вспомнилось несколько других цифр, которые поразили меня, когда я их впервые увидел, хотя увидел я их давно, когда сам был студентом, когда самолет был для меня таким же привычным видом транспорта, как поезд и автобус (сейчас я и сам не могу похвастать ничем перед студентами, поскольку последний раз пользовался самолетом в 1992 году).
Цифры, о которых идет речь, привел в своей замечательной книге «Цель жизни» знаменитый советский авиаконструктор А. Яковлев. Вот они: «В 1964 году воздушным транспортом обслужено около 40 миллионов пассажиров. Аэрофлот выполняет одну треть всемирного объема воздушных пассажирских перевозок».
К сожалению, у меня нет самых последних данных по России, но в 2004 году объем перевозок, выполненных воздушным транспортом России, составил 50,5% от объема 1991 года, а пассажиров было перевезено чуть более 33 млн. чел. Есть еще одна цифра, свидетельствующая о том, что российские государственные чиновники от авиации мечтают к 2015 году достигнуть цифры 43,2 млн. чел., то есть чуть-чуть большей, чем было в Советском Союзе в 1964 году.
Кстати, эти цифры сами по себе еще ничего не говорят, поскольку в советские времена исключительно советские самолеты перевозили преимущественно советских граждан (полет на самолете был доступен практически каждому работающему гражданину), а сегодня ситуация несколько иная. В 2004 году 40,1 % пассажирских перевозок российских авиалиний составили международные перевозки. То есть, во многом это обслуживание иностранных граждан, не говоря о том, что и внутренние перевозки рассчитаны на рабочих и селян. Они предназначены больше для перевозки «внутренних турок», то есть капиталистов. Специалисты пишут, что сегодня услугами воздушного транспорта даже теоретически могут пользоваться не более чем 5% населения России. По Украине, надо полагать, эта цифра еще меньше. Существует в науке об авиаперевозках такой показатель как соотношение между средним тарифом на билет и средней зарплатой. Так вот в 1980 году он составлял где-то около 10%, а в 2004 – 150%. Надеюсь, читатель понимает, что эти сухие проценты не учитывают такой «мелочи», как то, что в Советском Союзе затраты на оплату жилья составляли ничтожнейшую долю советской зарплаты, а сейчас в среднем шестую часть. Что тогда из зарплаты ничего не нужно было выделять на образование, медицину, а сейчас – надо, и немало. Что и на еду, и на одежду тратилась куда меньшая доля зарплаты. В результате, мы как-то даже и не заметили, как пользующаяся когда-то бешеной популярностью песенка Высоцкого «Москва-Одесса», в которой он издевается над недостатками работы Аэрофлота, стала просто непонятна подавляющему большинству нашего населения. Недоступен стал для них «гражданский флот».
Кстати, что касается российских аэропортов, то о том, отдаются ли они в пользование иностранцам, как собираются теперь действовать в Украине, сведений у меня нет, но то, что они давно приватизированы и служат для наживы частному капиталу – это факт. Притом, схема приватизации изумительно проста. Из имущества аэропорта выделено аэродромное хозяйство и прочие неприбыльные части. Они остаются в собственности государства. А все, что приносит прибыль – приватизировано. Притом, государство обязано следить за состоянием взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, но эксплуатируют их частные компании. Таким образом из кармана налогоплательщиков дотируется частный бизнес.
Особая тема – самолеты. Они уже далеко не «первым делом». Мало того, вы будете смеяться, но для сегодняшних руководителей авиации первым делом стали именно «девушки». Буквально позавчера Генеральный директор «Аэрофлота» В. Окулов заявил, что ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" намерено войти в десятку лучших авиакомпаний мира по качеству предоставляемого сервиса на борту. Среди предпринимаемых для достижения этой благородной цели мер не на последнем месте стоит «новая форма для бортпроводников». Что же касается «самолетов», то самолетный парк не обновляется. А если обновляется, то за счет беушных Боингов и Аэробусов (в России таковых сегодня насчитывается около полусотни).
В советское время каждая авиакатастрофа была трагическим событием, которое обсуждалось долго всей страной, могло приводить к самым радикальным решениям. Например, сверхзвуковой Ту-144 вообще был снят с производства, поскольку слишком высока была опасность катастрофы. Сегодня давно вылетавшие свой ресурс Ту-154 падают, как груши, и никого это особо не тревожит.
Авиационная промышленность как в России, та и на Украине как промышленность фактически отсутствует. Созданные в советские времена мощнейшие научно-производственные комплексы как-то животеют, но давно перешли на штучное производство. Так к началу 2004 года в российские авиакомпании поступило самолетов Ил-96 – 11 машин и Ту-204 и Ту-214 – 14 машин (полученных по лизингу иностранных самолетов к этому времени было 40 штук).
На Украине еще хуже. Очень показательна история с АН-70. Этот проект долгое время рекламировался как свидетельство того, что не все еще пропало, что Украина способна сама делать современные самолеты. Сначала надеялись, что АН-70 позволит завоевать западные или хотя бы латиноамериканские рынки. Потом, когда немного поняли, что такое капитализм не в газетах, а на деле, эту глупую надежду бросили. Появился проект «довести» самолет совместно с западными фирмами и выпускать его как транспортный самолет НАТО. Но оказалось, что и продаться НАТО не так просто, как казалось. Западные фирмы, получив доступ к технической документации и разведав все ноу-хау наших конструкторов, «сделали ручкой» и сказали, что больше им ничего не нужно. Попробовали «дотянуть» самолет с Россией. Но с этого тоже ничего не вышло. В последний приезд председателя Совета Федерации РФ Миронова в Киев была поставлена жирная точка в этой затянувшейся истории. Видимо, стороны решили, что гораздо выгодней получать по лизингу бэушные американские Боинги и западноевропейские Аэробусы, чем выпускать собственные самолеты. Оно ведь и в самом деле, с точки зрения выгоды для частных фирм так лучше.
А то, что при такой политике для подавляющего большинства граждан авиация навсегда останется недоступной роскошью, ни частные фирмы, ни капиталистическое государство не заботит. Их вполне устраивает положение, когда авиация является чисто класовым видом транспорта, доступным только представителям буржуазии.
Картина получается весьма символичная. Притом, каждый волен себе выбирать символику, какая ему больше по душе. Для ностальгирующих по советским временам "официальных" коммунистов подходящей будет, наверное, ассоциация с изгнанием из рая. Капитализм согнал "с небес" рабочего человека и обрек его "добывать хлеб свой в поте лица своего". Парламентским коммунистам ничего не остается, как проповедывать рабочим чудеса: мол вы за нас проголосуйте, а мы, как только получим конституционное большинство, всеми силами постараемся вам устроить "второе пришествие".
Для тех же коммунистов, которые не испытывают священного благоговения перед подвигами своих предшественников, а стараются научиться у них бороться и побеждать, более подходящей будет аналогия с 1941 годом, когда фашисты, имея полное превосходство в воздухе, теснили Красную Армию по всему фронту, пробивали танковыми клиньями оборону, захватывали в "клещи" целые армии и вообще казались непобедимыми. Важнее всего было тогда - как для главного командования, так и для рядовых бойцов - не поддаваться панике, сохранить организованность,  извлечь уроки из поражений, найти новые, более эффективные формы борьбы, не терять веры в победу.
Вот и сегодня очень важно для коммунистов, чтобы  такого вот рода рассказы о советских достижениях и критика разрушений, которые несет капитализм, воспитывали у трудящихся не ностальгию по "египетским горшкам с мясом", а ненависть к капитализму, который низвел трудящихся до уровня людей второго сорта, решимость бороться за достойную жизнь и желание учиться вести эту борьбу умело и последовательно. Только при таких условиях человек труда сможет вернуть себе не только "господство в воздухе", но и стать господином положения на земле, в обществе в целом.